最近汽車界流行一個(gè)叫“新四化”的概念，各汽車廠商紛紛用“概念車”來表示對(duì)“新四化”的理解，都想抓住時(shí)代的風(fēng)向。
但是，你對(duì)于“新四化”足夠了解么？據(jù)說談汽車時(shí)聊起這個(gè)，你的整個(gè)社會(huì)地位都能提升一個(gè)檔次，妹子都會(huì)兩眼放光的高逼格理論。
中國政府發(fā)布的規(guī)劃到2020年時(shí)，國內(nèi)新能源汽車的銷量將會(huì)超過250萬輛。
為此，官方不惜拿出數(shù)以百億計(jì)的財(cái)政預(yù)算，補(bǔ)貼新能源汽車制造企業(yè)。近兩年來，中國的互聯(lián)網(wǎng)圈隨即興起了一股龐大的造車新勢(shì)力，紛紛立志于吃下新能源汽車這塊蛋糕。
官方的政策鼓勵(lì)和資金上的補(bǔ)助，只是一個(gè)催化劑，而新能源汽車的存在還是符合時(shí)代需求的。在科技快速發(fā)展的背景下，它優(yōu)勢(shì)同樣很顯眼，其優(yōu)勢(shì)很大程度上是傳統(tǒng)燃油汽車所不及的。
來看看今年第十五屆北京國際汽車展覽會(huì)，以“定義汽車新生活”為主題，其中不少首次登場(chǎng)的造車新勢(shì)力尤其讓人期待，他們帶來不不少很概念的概念車，無非清一色都是電車或者插電混動(dòng)版本。傳統(tǒng)燃油車大有被新能源風(fēng)頭壓下之勢(shì)。
根據(jù)博世（中國）的統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在造車勢(shì)力從原本的60多家傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，到目前在數(shù)量上已經(jīng)擴(kuò)展了一倍，其中新加入的新型造車企業(yè)就有60、70家。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不只用激烈來形容，有勝者就會(huì)有落荒而逃的，當(dāng)然會(huì)很慘烈。
在諸多新造車企業(yè)中，真正能夠獲得資本青睞和用戶關(guān)注度的也只有頭部的幾家公司，就拿小鵬和法拉第未來來說，都在不斷地尋求融資，只見錢來不見車，也都表示年底會(huì)出量產(chǎn)車。特別是法拉第未來，造車路上也是一波三折，據(jù)說還要對(duì)標(biāo)特斯拉，隱隱為FF的未來感到擔(dān)憂。
新能源汽車，飽含國家做強(qiáng)做大汽車這個(gè)戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的雄心壯志，承擔(dān)了中國核心產(chǎn)業(yè)奪取全球戰(zhàn)略制高點(diǎn)的期待。
新能源興起的同時(shí)，智能聯(lián)網(wǎng)也在飛速發(fā)展，在汽車電子、網(wǎng)絡(luò)、信息技術(shù)的快速發(fā)展下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為汽車技術(shù)發(fā)展的大勢(shì)，詮釋電動(dòng)化與智能化完美結(jié)合。
“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”模式在行業(yè)智能化、電動(dòng)化的大背景下，正逐漸成為一種新常態(tài)，與電動(dòng)化的發(fā)展相比有過之而無不及。很多車企在這方面的就顯得很精明了，紛紛與各大互聯(lián)網(wǎng)大佬合作。
就拿在該領(lǐng)域先行的斑馬系統(tǒng)來說，榮威及名爵品牌在其黑科技加持下，雙雙實(shí)現(xiàn)完美蛻變，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年以來，超30％的斑馬智聯(lián)網(wǎng)汽車車主為90后人群，可見未來汽車的發(fā)展也緊隨年輕人路線前進(jìn)。
在自動(dòng)駕駛方面，對(duì)于目前已量產(chǎn)的智能汽車所處的Level 1-2以及向Level 3過渡階段，形成以單車智能和聯(lián)網(wǎng)智能為基礎(chǔ)，以高級(jí)駕駛輔助功能，涵蓋自適應(yīng)巡航控制、自動(dòng)泊車、車道保持輔助、前向碰撞預(yù)警、交通燈預(yù)警、行人穿行預(yù)警等指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系。
自動(dòng)駕駛技術(shù)的日趨完善，國內(nèi)有些一線城市陸續(xù)給自動(dòng)駕駛出臺(tái)管理規(guī)范，以及劃定測(cè)試的區(qū)域。
而發(fā)生在國外Uber自動(dòng)駕駛撞死人事件，以及特斯拉自動(dòng)駕駛事故，似乎對(duì)于侄自動(dòng)駕駛并無太大撼動(dòng)，最終該研究的研究該測(cè)試的測(cè)試，所以汽車的智能化是時(shí)代產(chǎn)物，也是工業(yè)進(jìn)步的必然結(jié)果。
隨著"共享經(jīng)濟(jì)"的概念迅速普及，共享汽車順應(yīng)潮流應(yīng)運(yùn)而生。在汽車共享的大概念里，包括新興的順風(fēng)車、網(wǎng)約車、分時(shí)租賃、P2P租車，以及傳統(tǒng)的經(jīng)營性租車等業(yè)務(wù)模式。
環(huán)環(huán)相扣，智能化也推動(dòng)共享的發(fā)展。共享汽車注重在短距離出行，以及成本的控制，因此企業(yè)就會(huì)優(yōu)先選擇電動(dòng)化，在此基礎(chǔ)下，再加以智能化的管理下，以及資本市場(chǎng)進(jìn)入，共享汽車得以快速發(fā)展。
2014年以來中國中央和地方政府頒布多項(xiàng)政策，鼓勵(lì)汽車共享業(yè)務(wù)發(fā)展，以達(dá)到治理空氣污染、發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)的目的。此外，上海、北京、天津等大城市的車輛限牌政策也促使消費(fèi)者采用替代出行方案，從而對(duì)汽車共享市場(chǎng)產(chǎn)生了積極影響。
共享汽車是未來中國智慧交通的核心組成部分，智慧城市的發(fā)展也將需要共享汽車的大量數(shù)據(jù)支撐。盡管入局共享汽車的企業(yè)眾多，但由于投入成本高、配套設(shè)施缺乏等原因，行業(yè)難以形成像共享單車那樣的“大玩家”。
當(dāng)前，在行業(yè)火熱的表象之下，實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)寥寥無幾，甚至個(gè)別企業(yè)已舉步維艱。何時(shí)盈利，是擺在共享汽車企業(yè)面前的一道難題。
在過去的幾年里，汽車電商迅速崛起，并成為傳統(tǒng)汽車行業(yè)無法抵擋的一大趨勢(shì)。
因此，面對(duì)大量互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)入侵，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的線下方也在積極探索，以謀求自身的轉(zhuǎn)型。國內(nèi)外車企紛紛看中了國內(nèi)汽車電商化的風(fēng)口，不斷與各大電商平臺(tái)進(jìn)行深化合作。
目前新車電商領(lǐng)域的主要參與者有三類，以汽車之家和易車為代表的汽車垂直網(wǎng)站；以天貓、京東等為代表的綜合電商平臺(tái)；以各大車企和經(jīng)銷商集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)企業(yè)電商平臺(tái)。
總的來說，汽車電商化打破了傳統(tǒng)的分銷模式，將流向?qū)訉又虚g商的利潤回饋給消費(fèi)者，產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢(shì)也就體現(xiàn)出來，相比天貓、京東平臺(tái)的非O2O模式，更加體現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)思維在傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型中的重要性。
新的時(shí)代，新的挑戰(zhàn)。從汽車發(fā)展“新四化”的情況來看，中國目前處于世界前列，無論新能源汽車的產(chǎn)銷量還是從充電設(shè)施的建設(shè)普及程度，亦或是汽車的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)及汽車電商化程度來說，中國都處于前列。我們需要做的是穩(wěn)步前行，拿出屬于我們自己的“中國芯”，在核心技術(shù)上做到不求于人。
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